⚠️ Note méthodologique. Cet article décrit la structure des barèmes des trois principaux armateurs et donne des ordres de grandeur courants en Afrique. Les chiffres exacts (montants, free time) varient par contrat, par port et sont régulièrement actualisés. Les barèmes officiels en vigueur sont publiés par chaque compagnie sur son portail client. Toujours valider avec le contrat de fret actif avant facturation.
1. Pourquoi les barèmes diffèrent autant d'un armateur à l'autre
Les surestaries ne sont pas un mécanisme régulé : chaque armateur fixe sa propre grille. Trois facteurs principaux expliquent les différences :
- La stratégie de rotation de la flotte de conteneurs. Plus un armateur est tendu sur sa disponibilité conteneurs, plus son barème de détention sera dissuasif pour récupérer rapidement les boîtes vides.
- La position commerciale sur la zone. Sur certains ports africains, un armateur en position dominante (lignes régulières, accord avec terminal) appliquera un barème plus ferme. Un challenger cherchant à gagner des parts de marché négociera plus volontiers.
- Le profil client. Un grand chargeur multi-millions de dollars de fret annuel n'a pas le même barème qu'un transitaire occasionnel. Les contrats-cadres incluent quasi-systématiquement des conditions négociées sur le free time et les paliers.
2. La structure type d'un barème armateur
Quelle que soit la compagnie, la grille de surestaries suit une logique commune en quatre dimensions :
Free time (délai franc)
Période sans pénalité après la mise à disposition du conteneur. En Afrique, le free time import varie typiquement de 5 à 14 jours calendaires selon armateur, port et contrat. Pour les contrats grands comptes, on peut aller jusqu'à 21 jours. Pour des conteneurs reefers (frigorifiques), le free time est souvent réduit (3 à 7 jours).
Paliers progressifs
Une fois le free time épuisé, le tarif augmente par tranches de jours. Une structure courante en Afrique :
- Palier 1 (jours 1 à 5 après free time) : tarif modéré
- Palier 2 (jours 6 à 10) : 1,5× à 2× le palier 1
- Palier 3 (jours 11 et au-delà) : 2× à 3× le palier 1
Les ordres de grandeur typiques sur l'Afrique sub-saharienne pour un conteneur sec 20' se situent entre 30 et 200 USD/jour selon palier, type de port et armateur. Pour un sec 40', multiplier par 1,5× à 2×. Pour un reefer, multiplier par 3× à 5×.
Distinction surestarie vs détention
Les barèmes distinguent quasi-systématiquement les surestaries (conteneur dans le port) des détentions (conteneur sorti, marchandise empotée chez le client, mais conteneur non restitué). Les paliers et free time peuvent être différents pour ces deux régimes — souvent, la détention a un barème plus agressif car elle bloque la rotation du conteneur.
Combinés
Certains contrats prévoient un free time combiné (surestarie + détention cumulées), d'autres un free time séparé. À vérifier ligne par ligne dans le contrat.
3. Spécificités Maersk en Afrique
Maersk est le premier armateur mondial et opère sur l'ensemble des ports africains principaux : Abidjan, Lomé, Cotonou, Lagos, Douala, Pointe-Noire, Matadi, Walvis Bay, Cape Town, Mombasa, Dar es Salaam.
- Maersk publie ses barèmes via son portail client Maersk.com (section Local Charges). La consultation nécessite un identifiant client.
- Le groupe applique généralement une politique de transparence renforcée sur les paliers : la grille est claire, les évolutions sont communiquées 30 à 60 jours à l'avance.
- Les contrats grands comptes négocient régulièrement des combined free time (surestarie + détention combinées) plus longs que la grille standard.
- La politique de dérogation en cas de force majeure (grève portuaire, crise sanitaire, fermeture frontière) est documentée et activée par demande client formelle.
4. Spécificités MSC en Afrique
MSC est le deuxième armateur mondial — premier en capacité depuis 2022 — et historiquement très présent en Afrique de l'Ouest et Centrale.
- Les barèmes sont publiés sur le portail myMSC, par pays et par port.
- MSC applique souvent des structures de paliers plus serrées que Maersk (plus de paliers, montée plus rapide), ce qui rend la détection précoce d'autant plus critique pour le transitaire.
- Sur certains ports d'Afrique de l'Ouest où MSC est dominant (Abidjan, Lomé), le free time standard peut être plus court que la moyenne mondiale — typiquement 5 à 7 jours.
- La compagnie distingue très strictement surestarie et détention, avec des barèmes séparés dès le jour 1.
5. Spécificités CMA CGM en Afrique
CMA CGM, troisième armateur mondial et historiquement européen, est particulièrement présent en Afrique francophone et au Maghreb. Le groupe inclut également les filiales Delmas et CNC sur certaines routes africaines.
- Les barèmes sont publiés via My CMA CGM, généralement avec une vue par pays.
- La compagnie est souvent perçue comme plus négociable commercialement sur les surestaries pour les acteurs de taille moyenne en Afrique francophone.
- CMA CGM applique fréquemment un combined free time sur les routes RDC, Angola, Cameroun, ce qui simplifie le calcul mais nécessite de bien identifier le moment de bascule entre surestarie et détention.
- Les reefers bénéficient d'attentions particulières dans la grille, avec un free time réduit mais des dérogations courantes en cas de panne ou délai cabotage.
6. Comment intégrer trois barèmes différents dans un seul logiciel
Un transitaire qui travaille avec plusieurs armateurs simultanément se retrouve avec un défi opérationnel : maintenir trois grilles tarifaires distinctes, par type de conteneur, par port, par contrat client, et avec des dates de validité différentes. Faire ce travail dans un tableur est un terrain miné.
L'approche que nous avons retenue dans Surestaria :
- Référentiel armateur : chaque armateur dispose d'une fiche avec ses paliers, son free time par défaut, ses types de conteneurs supportés, ses devises de facturation.
- Surcharge par contrat client : pour chaque client final, le free time et les paliers négociés peuvent être surchargés. Le calcul applique automatiquement la surcharge la plus spécifique.
- Versions historisées : un barème modifié au 1er janvier 2026 ne réécrit pas l'historique. Les conteneurs arrivés en 2025 continuent d'être calculés sur l'ancienne grille ; les nouveaux suivent la nouvelle.
- Multi-devises : barèmes en USD, EUR, ou en monnaie locale, avec conversion automatique vers la devise de facturation client selon les taux historisés.
- Alerte préventive : 48 ou 72 heures avant le passage en pénalité, le conteneur remonte dans la liste des actions urgentes du gestionnaire.
7. Le coût de ne pas maîtriser ces barèmes
Pour un cabinet qui traite 500 conteneurs par an avec un mix Maersk / MSC / CMA CGM, l'absence d'outil dédié génère typiquement :
- 5 % à 15 % de surestaries non détectées (donc non re-facturées au client) — perte directe de revenus
- 3 % à 8 % de calculs erronés (mauvais palier, mauvais free time appliqué) — exposition à litige client
- 10 % à 25 % de conteneurs qui auraient pu être sortis à temps si l'alerte était arrivée 48h avant la pénalité — perte évitable pour le client final
Ces pourcentages varient par cabinet — mais la fourchette est cohérente avec ce que nous mesurons chez les transitaires africains avant et après mise en place d'un outil dédié. Sur un volume conséquent, l'impact financier annuel se chiffre rarement en dessous de plusieurs dizaines de milliers de dollars.
Maîtriser un barème armateur, ce n'est pas connaître ses chiffres par cœur. C'est avoir un système qui les héberge à jour, qui les applique automatiquement au bon dossier, et qui alerte avant que la pénalité ne tombe. La compétence du déclarant est mieux employée à négocier qu'à faire de la calculette.